なぜ他の自動車メーカーはテスラの「ギガキャスティング」を追いかけるのか？

トヨタ自動車は、将来の電気自動車（EV）の性能向上とコスト削減を目的とした日本の自動車メーカーの戦略の一環として、テスラが先駆的に開発した「ギガキャスティング」として知られる技術を採用すると発表した。

テスラの躍進を追いかけているのはトヨタだけではない。

ここでは、ギガキャスティングと、このイノベーションにより自動車メーカーがテスラに対抗するためにどのように奮闘しているかを見てみましょう。

ギガプレスは、テスラが米国、中国、ドイツの工場で採用しているアルミダイカストマシンです。 家庭用サイズの機械は、これまで自動車製造で使用されていたものよりもはるかに大きなアルミニウム部品を生産できます。

名前の「ギガ」は、自社の工場を「ギガファクトリー」と呼ぶテスラの慣習にちなんでいる。 他の自動車メーカーは、これらを「メガプレス」と呼ぶことにしています。これは、小型ながらも巨大な機械を指すこともあります。

稼働中、プレスは 80 キログラム (176 ポンド) 以上の溶融アルミニウムを金型に取り込み、そこで部品を形成し、離型して急速に冷却します。

テスラは、鋳造部品の強度を高めるために従来使用されてきた熱処理を省略できるアルミニウム合金を開発しました。

通常、個別に打ち抜かれた 100 以上の金属部品が溶接されて車体が形成されます。

アナリストらによると、部品点数の削減、コストの削減、生産ラインの簡素化が、テスラの自動車１台あたりの収益性の業界トップクラスに貢献している。

テスラの場合、ベストセラーモデルであるモデル Y の後部に単一のコンポーネントを使用することで、関連コストを 40% 削減できたと同社は述べています。

モデル 3 では、車両の前後の単一部品を使用することで、テスラは 600 台のロボットを組み立てから取り除くことができたとイーロン・マスク氏は述べています。

また、車両の重量も削減できます。これは、バッテリーパックだけで 1,500 ポンドを超える重量がある EV にとって重要な考慮事項です。 そして、工場からの廃棄物と温室効果ガスの排出を削減する可能性があります。

トヨタは、アルミニウムダイカストを使用することで、組み立てに必要な数十の板金部品が不要になり、廃棄物が削減されると期待していると述べた。

テスラは、2008年以来中国のLKインダストリーズの一部門であるイタリアに本拠を置くIDRAから印刷機を調達している。

IDRA と LK の競合企業には、ヨーロッパの Buhler Group、日本の宇部興産と芝浦機械、中国の Yizumi と Haitian が含まれます。

アリックスパートナーズの分析によると、世界のアルミニウムダイカスト市場は昨年約730億ドルの価値があり、2032年までに1,260億ドルを超えると予測されています。

トヨタに加えて、ゼネラル・モーターズ、現代自動車、そして中国の吉利汽車の関連会社であるボルボ・カーズ、ポールスター、ジーカーがこの技術を使用しているか、その計画を進めている。

Zeekrは、中国で販売するために製造する多目的バンに巨大なアルミニウムダイキャストの使用を開始し、他のモデルにもこの技術を導入すると述べた。

ボルボは昨年、スウェーデンのヨーテボリ近郊にある工場をメガプレス技術を導入するために改修するために9億ドル以上を投資すると発表した。

コストは1つです。

テスラは、売上の大部分をモデル 3 とモデル Y の 2 つのモデルだけで記録しています。わずか 2 つのプラットフォームでの販売量が多いため、新しい生産技術への投資を正当化することが容易になります。 他のEV新興企業にも同様の利点がある。

アナリストらによると、より複雑な製品ラインナップやすでに償却済みの工場機械を抱える従来の自動車メーカーにとって、新しい鋳造技術に数千万ドルを投資する決断はより困難になる可能性があるという。

ボディ部分が一体に鋳造された車は、事故後の修理が難しくなったり、修理費用が高くなったりする可能性があります。 これにより、EVの運用コストが増加する可能性があります。

すでに保険会社は、バッテリーパックがわずかに損傷していても修復する方法がないことが多いため、テスラやその他の走行距離の少ないEVのバッテリーが損傷している場合は保険金を計上している。

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